無情的風災又再度中斷了蘇花公路，沿途的落石坍方阻礙了來往的工作者與旅客，也拖累了農產品的運輸，從即時的損害到地方發展的前途，世居花東的人們對於資源分配的不公更加難以忍受，因為生存是人們最基本的需求，當下最直接的訴求即是便捷的交通，因此地方嚷著蘇花高速公路在哪裡，向反對蘇花高的名人們提出抗議，前來探視災情的行政院長，也再次的許諾積極促成蘇花高。
爭議的蘇花高，被視作經濟發展及環保生態的矛盾衝突。支持者認為失業率與痛苦指數全國第一的花蓮，需要興建高速公路以改善交通問題，便捷的交通有利於區域發展，不僅帶來更多的觀光客、產業投資，也便捷東部人來往探親與工作。反對者對於一條通過重重斷層的公路卻沒有如此的信心，自然、水源保護區以及林地、山坡地、原住民保留地與史前遺跡的破壞，不僅是蘇花高所帶來的環境損失，也將侵犯花蓮人、東部人的生存保障。
其實蘇花高根本不是經濟發展與環保生態的衝突，而是人民生存的答案到底是何選項？將經濟與環保二分的爭執，模糊了問題的焦點，把關心這片土地的人們分割成貧困的人民與菁英，或是圖利者與純粹的環保主義者，先入為主的爭論不但對發展無益，也看不見自然資產的珍貴。攸關生存的選擇權應當在人民手上，也當從整體面細細斟酌，因為一條蘇花高，不僅僅是預估的930億元，雖然實際工程款必定膨漲，已是國家債務的現實，不僅僅是預估的7.5年施工黑暗期，原有危機重重的蘇花公路再多上許多進出頻繁的砂石卡車，還有不可能回復的花東生態，而在渡過重重磨難後，花蓮能否蛻變為展翅的鳳凰，改善當地人民的生活條件，創造經濟的榮景？
首先要釐清的是，花蓮經濟發展的限制在哪裡？由台灣西部的發展模式來看，交通運輸也許是促進區域發展的政策重心，依賴著公路運輸的西部成就了人口匯集的大小聚落，建立起各樣工業、經濟產業，而交通建設不過是國家挹注大多數資源的代表之一。相對於一再被忽視的台灣東部，國家資源分配的不足加速了城鄉差距，重工輕農政策取向再邊緣化了農漁業為主的東部城鎮，然而正當西部的公路協助創造了經濟奇蹟，也隨著沿岸公路蔓延污染、環境破壞以及癌病，東部的好山好水吸引眾人的目光，在產業升級的政策取向上，觀光、休閒產業或是健康農業的身價扶搖直上，東台灣被賦予另一種發展的模式，藉由檢討過去高耗能、高污染的產業發展，企圖創造兼顧生態環境、經濟發展、人性需求的產業（至少成為重要的口號），人民生活條件的提升漸露曙光，那台灣東部的發展模式需要什麼？包括一條高速公路嗎？
在永續發展的口號中，國家政策思惟卻跟過去差不多，大型的交通公共建設開發仍是政策選擇，因此蘇花高成為東部經濟發展的代名詞。那就從興建蘇花高來看，短期而言在工程期間，東部人民也許可以忍受工程時期的更加不便，這段期間是國工局預估的7.5年，也許是比北宜高的十餘年還久，畢竟蘇花高是包含11條隧道，穿透斷層地質、敏感區位的大工程，但是要如何因應旅客的往來；長期而言，地下水資源的流失與地質災害，是否將直接衝擊當地人民的生存條件？自然景觀、野生動植物與文化資產的損害，對太魯閣國家公園的傷害，難道不是東部發展觀光產業優勢的損失？安全性、自然資源與美不勝收的景觀，也都是經濟發展的先決條件。穿過幽閉的層層隧道後，高速公路速迅速地把旅客、遊子或是土地經營者帶進來，也迅速地把他們帶出去，就像剛通車的北宜高，將宜蘭的人口更迅速地帶離，也下拉了當地消費、地方經濟，外地人到宜蘭購屋、買地促進不動產價格上揚，但有錢人與地主賺了錢後，多數的在地人反倒更加貧困。工程的黑暗期也許將是花東產業發展的黑暗期，然而工程完成後，是否將是經濟發展的光明未來？
話說回來，僅有惡劣的蘇花公路，價格較高的鐵路運輸，要如何支援地方區域發展的需求，如何改善風雨後長久的孤立與損失？事實上憑藉著日益精進的技術與策劃能力，不可能只有蘇花高這個賭注高、贏面低的選項。多元的交通運輸方式不僅解決災害造成的運輸中斷，亦是促成觀光發展的利器；在地團體提出新五大建設，規劃了人民、旅客留在花東的配套措施 ，諸如建立輕軌捷運系統、縱谷環鎮交通網，寬頻高速網路、花東緊急就難直升機系統、恢復海岸自然景觀。行政院94年提出的「東台灣領航計畫」，亦是比蘇花高少300多億的替代方案，除了與外界交通的改善外，也包含縣內交通、永續環境的配套。替代方案改善地方條件的速度也較高速公路來的快，但卻遭高速公路的龐大預算排擠。
人們的生存需求當是基本的主張，因此更需要各樣的選項，也不能因此省略不見蘇花高將帶來的危機，對人民生存的威脅，實際上許多在地人希望更多的選項，亦反省蘇花高政策的利弊得失。【大崩壞】一書的作者賈德.戴蒙藉由過去社會遭滅絕的歷史經驗，提醒當世者應更加謹慎面對自然環境的反撲，在書中提出了一個問題：「為什麼一個社會竟做出這麼一個災難性的決策？」，是沒有預見危機？遺忘過去歷史教訓？或是理性的利益衝突，繼續擁抱不合時宜的價值觀？還有已經沒有能力挽回了。檢視蘇花高、檢視東台灣的發展政策，我們還有機會的。
