責任主編：樓乃潔
中譯說明：位於香港的「亞洲專訊資料研究中心」（Asia Monitor Resource Centre，AMRC），固定發行有以英文出版的季刊Asian Labour Update，每期都有一個專題，來報導評論亞洲勞工及工運的現狀：2010年秋季號（76期）的專題為「亞洲服務業勞工的組織經驗」（Service Workers Organizing in Asia）。服務業部門的勞工組織工作，向來是台灣工運最弱的一環，且如同其他製造業外移的國家，服務業勞工當是工運對應此情勢下重要的策略性組織目標，因此這一期的專題文章或可提供我們借鏡。此期季刊全文可見此鍵結（PDF格式）。本文由劉光瑩翻譯。
「Dragon Air，Never Fair！」、「Dragon Air，搾乾Air！」
這一整年來，媒體對於亞洲各地勞工爭取薪資的報導著墨不少，不論是在中國、越南、柬埔寨或孟加拉，都不乏相關報導，尤其是在出口製造業的勞工。然而可能比較少人注意到，在大型跨國企業工作的服務業員工也希望以實際行動爭取勞動尊嚴與更民主的工作環境，即使是一般被認為薪資與技術水準較高、雇傭相對穩定、社會地位較高的工作也不例外，例如空服員、教師與醫事服務人員等。這些場所的雇主通常不顧慮勞工的勞動條件，也因此更傾向提高勞工的工作負擔與工作場所風險。
港龍航空空服員組成的工會最近遭遇到讓他們忍無可忍的情況，這篇文章簡略地講述了他們如何挺身而出捍衛自己基本的勞動條件與尊嚴。透過他們的抗爭，我們可以發現，不論再怎麼「鼓勵」或是好言相勸雇主更人性化地經營，都比不上勞工團結起來、準備行使法律賦予他們的罷工權利要來得有效果。在法律對勞工較為有利的情況下（在香港，只要工會通過罷工投票，隨時都可以合法進行罷工），勞工要是不以持續地集結來爭回他們應有的權利以及準備好挑戰雇主，而僅只於提出要求的話，實在太可惜了。 「感覺好像我們完全沒有選擇的餘地，如果主管打電話要求隔天出勤、我們完全無法拒絕，我們根本沒有權利決定自己的排班表！」在2010年8月19日「香港港龍航空公司空勤人員協會」（Hong Kong Dragon Airlines Flight Attendants Association，KAFAA；以下簡稱工會）的臨時會員大會上，一位空服員如是說。這場大會召開的背景，是資方一再拒絕空服員的訴求，因此員工聚在一起共商下一步，以及如果資方持續拒絕訴求，他們將透過投票來決定是否發動罷工。因為兩週前空服員才剛在機場發動示威，會場內的氣氛非常高昂。這場示威是港龍航空成立25年來首次發生的勞工行動。對於資方恣意且單方面改變工時、排班表，針對臨時被通知換班的員工也沒有任何補償措施的行為，不論男女空服員，都一致表達出強烈不滿與困惑。
在過去幾年間，來自空服員的抱怨愈來愈多，其中有許多問題肇因於人力緊縮以及管理階層對現任員工的壓榨。
工會幹部逐項地檢視了工會向資方提出、要求澄清與立即解決的13點爭議（在後面的「主要爭議點」中列出了六項主要的抱怨）。在解釋各點以及參考過會員的意見之後，工會幹部做出結論，指出員工最底線的要求之一是被稱之為「持續執勤」（carry-on duty）的臨時交辦工作，也就是公司會要求空服員在返回香港總部的回程班機上執行不在排班表上的勤務。工會的訴求是空服員有權利拒絕接受這種臨時交辦的工作。
「我們安排私人生活全靠這份排班表，但現在的情況是，超過一半的排班都可能臨時變動，往往又沒有事先通知。」工會主席潘芸妮抱怨道。
行李處理又是另一個大問題，空服員被要求要協助乘客，但如何界定「協助」的標準並不清楚。工會希望資方能徹底執行規定，要求乘客若攜帶超過頭頂行李艙負重限制的行李，他們必須自己負責處理這些行李，空服員不需插手。
最後，工會會員進行投票。出席的會員約有150多人，但若把不在場的委託出席也計入，最後收到的總票數有467票。除了1票之外，所有會員都認為公司的作法無法接受；而467個投票當中，有464票同意在公司無意解決問題的情況下，工會應採取工業行動，一共只有3名會員持相反意見。
工會主席潘芸妮對媒體表示，他們對公司提出的第一個訴求是希望得到應有的尊重。工會知道公司賺了很多錢，但員工卻已經好幾年沒有加薪。因為工會還抱著一線希望，也許公司會重啟溝通管道、釋出解決問題的誠意，她並未指明罷工行動的確切日期。
港龍工會也從其他香港工會得到表達支持的聲音。國泰航空空中服務員工會主席黎玉嬋說：「問題的癥結在於，放任人員不足的資方應該要受更重的懲罰！目前來說，『補水』（資方付給因為人員少於完整組員數而需要負擔較重工作員工的津貼，每少一位員工就要多負擔80港幣）的金額實在微不足道，公司當然不痛不癢。問題在於資方想測試你們的極限在哪，看能不能在不多聘人的狀況下撐過旺季！」
一名港龍工會會員此時也發難了：「當空服員接到電話、就要出勤，如果他拒絕，必須解釋原因；意思好像是我們根本沒有選擇的餘地，但是我們應該要有權決定要不要接啊！再說這[人員短缺]還威脅到我們的生命安全。資方可能可以少付幾百塊，但是班機的人員不足是很危險的事，出勤的空服員要負擔很多額外工作，一不小心就會受傷的！」
香港職工會聯盟（以下簡稱職工盟）秘書長李卓人提醒了工會會員團結的重要性。勝利的關鍵在於團結一心，沒有團結，就無法爭取到任何進步，他們的努力也會白費。一旦要罷工，也只有在團結的情況下才可能成功。如果在宣佈罷工的同時，大多數員工還都回去上班，工會就瓦解了。罷工是勇敢的一步，也是艱難的一步，因為很多人可能會害怕丟掉飯碗。但是根據香港的法律，只要是工會的成員，工作權都可以得到保障。在香港，沒有法律強制雇主必須跟登記有案的工會集體協商，但吊詭的是，同時也沒有一條法律規定罷工投票之後以及罷工行動之前要有「冷卻期」，這樣工會就可以先發制人，同時避免資方在冷卻期使用威嚇手段來逼退工會的行動。這是香港法律有利於工會之處。他說：「只要你們團結有決心，罷工必定成功！」
照片說明：港龍航空的空服員於2010年8月6日這一天，在香港國際機場進行大型示威，向資方表達他們的訴求。在一個月之內，約有一百名員工成為工會的新會員。 照片來源：香港職工會聯盟
爭議的最新狀況
經過連日來長時間的協商之後，在2010年8月21日，工會終於與資方達成共識，也決定暫時擱置罷工計畫。
港龍航空同意立即增聘50名空服員，並安排某些航班以包機形式營運、暫時配置其他航空公司的機組員。經過13小時馬拉松式的協商會議，勞資雙方終於在凌晨四點鐘達成這項協議，結束了為時數週的爭議。
工會先前提出有關工時與勞動條件的六項訴求當中，資方同意採納五項。
航空公司方面將會提供額外的1,000港元（譯按：目前１港元約等於3.7台幣），給自願在休假日出勤的空服員。
如果空服員接獲持續執勤的任務，每小時的加班費要以基本薪資的五倍計算。
如果班機上空服員的人數少於完整組員，公司應將所短缺的組員飛行津貼乘九倍，再攤分給該航班的機組人員，作為增加工作量的補償。另外，因為排班問題是大多數空服員關切的重點，港龍航空也同意成立一個排班表檢討小組，成員包括工會的會員。
雖然工會對於資方未能承諾允許空服員自由選擇是否接受持續執勤、而不是被逼著一定要做感到惋惜，但工會也相信，有了以上五項讓步，臨時分派的持續勤務將會大幅減少。
主要爭議點
一、持續執勤：時薪以每小時59港元計算，飛行時數（Flying Time Period，FTP）乘以五倍。但時數是在「開門」（open door）或是「簽到」（sign in）（起飛前準備工作的不同階段）之後起算呢？我們需要更詳細的解釋。最重要的是，公司交辦持續執勤必須要先得到員工本身的同意。就目前的情況看來，員工似乎別無選擇，長官怎麼交代、他們就一定得怎麼作。
二、人員短缺：在資方現行的規定下，當人手不足時，其他空服員必須增加工作量。每當短缺一個人，每一位出勤的空服員可以獲得80港元的額外津貼。但與其拿津貼，工會會員比較希望降低人員短缺的頻率（亦即較少人手不足的班機）。因為人員短缺津貼微不足道，資方當然希望付津貼而非增聘空服員。
三、員工如在休息日自願上班，可獲得額外加班費，而且必須先經過空服員本人的同意。
四、檢討薪酬架構：勞動的果實應與員工共同分享。
五、手提行李處理：公司應該詳細定義何謂「協助」。目前有關行李處理問題的工作小組並沒有機組員參與，只有資深成員跟「國際航空運輸協會」（International Air Transport Authority，IATA）的成員。
六、休息日下限：這非常的重要──在排更多班之前空服員必須得到充分休息時間。編更制度工作小組目前也沒有任何工會會員參與，應該要有工會會員加入。
專訪港龍工會副主席孫振翹
AMRC：港龍工會會員的動力與你們努力的成果讓人印象深刻。工會有多少成員？佔全體員工的比率如何？
孫：港龍航空有1,256名員工，其中有830人是工會會員。但我們堅實的盟友、國泰航空空中服務員工會是香港最有力的工會之一，他們有5,000名會員。
從六年前我們開始掌握工會主導權以來，會員佔全體員工的比率已經從四成上升到六、七成。
因為兩週之前（8月6日），我們展開了港龍航空史上首次的工業行動。我們把宣傳張貼在各處，包括Facebook上。有150人回覆確定參加，但是最後卻有400人出面聲援。這給工會成員的教訓是：工會只有採取實際行動才能爭取到會員。在過去一個月之內有100名新成員入會！過去我們根本不可能在一個月內招到100名新成員。
AMRC：這會不會也是因為現在的勞動條件已經大不如前？你們有發現這樣的趨勢嗎？
孫：其實這還不是我在港龍以來遇過最糟的狀況。公司的惡形惡狀其實從來沒變過。在我進公司這九年以來，現在還不算最糟的時候。但我注意到現在很多80後（附註）會員的反應，跟以往的會員已經很不一樣了。
AMRC：那麼有更多80後的會員，是否讓你們比較容易組織起來呢？
孫：組織工作並不容易，因為（1）排班緊，我們除了在飛機上，很不容易跟會員見到面；再加上（2）港龍的空服員工會創立於1989年，已經有21年的歷史，我們的會員對於老方法跟新方法的立場有點分歧。我覺得這跟香港的教育體制也有關係，資深的工會成員往往比較服從、習慣於服從指示。但是我們能有今天的田地，我覺得應該歸功於年輕的會員；我發現80後會員真的比較願意挑戰其他人。這跟他們的文化和教育背景都有關係。
AMRC：你們通常怎麼招募工會會員?
孫：我們下了飛機就很難見到面。儘管如此，我們還是嘗試舉辦社交活動。剛加入公司的新人會有一些訓練課程，我們會利用這個機會招募新人加入。
AMRC：你們有從香港其他工會得到支持嗎？
孫：其他工會的支持對我們來說非常重要。
港龍工會是「香港空勤人員協會」（Hong Kong Flight Attendants Association）四個屬會其中之一。除了我們之外，還有國泰航空、聯合航空跟英國航空香港機組員工會。我們每季都會舉辦活動，所有空勤人員工會都會參加。
職工盟也給我們很大的幫忙。在我們剛選上（工會幹部）時，職工盟跟香港空勤人員協會提供我們如何進行協商跟集體談判的訓練。
AMRC：你認為讓港龍工會壯大的主要因素何在？
孫：工會會員的比率增加是很重要的一點。累積夠多的會員，讓工會成員不覺得自己被孤立、而是員工當中的大多數，是很重要的一環。
另外，就是公司單方面的決策讓同仁們的不滿日積月累。當工會站出來為同仁們說話，就讓員工們看到工會是站在他們這邊的。沒有遭遇到困難的時候，他們是不會加入的！在香港，傳統上人們對工會有一種普遍的看法，就是認為工會的作用僅止於爭取團體折扣、還有一年一度的餐會等等……
但還是有些永遠不會加入工會的人，他們大多數比較高階，所謂「雙重角色的空服員」（dual crew），他們具有空服員跟辦公室員工的雙重身份。他們會被要求一週飛個幾次，剩下的時間則坐辦公室。他們往往認為自己屬於管理階層。我相信還有些同仁只是因為自私，他們只想享受工會幫員工爭取到的福利，但就是不願意參與我們的集體行動、或是繳會費。我們的會費是每個月50港元。收這麼低的會費，其實沒辦法做什麼事，所以我們沒有自己的辦公室，也沒有全職會務人員……
AMRC：港龍工會跟其他產業部門的工會互動情形怎麼樣？
孫：在機場快線（通往機場的高速鐵路）跟其他工會員工抗爭的時候，我們曾經出面聲援。但是要動員會員為了勞工團結的理由而幫助其他部門差異較大的工會，其實並不容易。儘管如此，職工盟總是會在香港發生抗爭時通知我們，我們也都會嘗試協助。
附註
近幾年在香港，「80後」變成一個流行關鍵詞，尤其是在2009年，許多1980年後出生的、沒有特別的政治連帶關係、對媒體熟悉的年輕人加入反對菜園村拆遷、耗資660億港元興建香港深圳高鐵的計畫之後。反高鐵運動透過網際網路緊密的連結，以及缺乏一個清楚領導者的特性，讓許多觀察家感到驚訝，也有人把此運動與2009年韓國反對美國牛肉進口的大規模示威相提並論。
譯按
有些讀者可能會注意到，港龍工會的正式名稱是協會，但它卻是不折不扣可以行使勞動三權的工會。相對於台灣的法律把屬於一般人民團體的協會跟可行使勞動三權的工會作明確的區分，在西方國家，類似港龍工會這樣名稱叫做協會（或其他名稱）但實為工會的狀況並不少見。這可能跟當地的法律架構（香港的法律架構基本上是英國式的）有關，也可能跟當地的工運歷史傳統有關。工會要能夠行使勞動三權，除了獲得國家公權力的認可之外，另一種方式就是逼迫資方承認其勞資對等及集體協商的地位：就國際的視野來說，一個團體雖沒有向政府登記立案，但可完整地行使勞動三權的狀況也不是什麼罕見之事。
延伸閱讀
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